Pyöräilyn turvallisuus kiertoliittymissä
Kuittinen, Teemu (2017)
Kuittinen, Teemu
2017
Rakennustekniikka
Talouden ja rakentamisen tiedekunta - Faculty of Business and Built Environment
This publication is copyrighted. You may download, display and print it for Your own personal use. Commercial use is prohibited.
Hyväksymispäivämäärä
2017-11-08
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:NBN:fi:tty-201710262068
https://urn.fi/URN:NBN:fi:tty-201710262068
Tiivistelmä
Työn tavoitteena oli kartoittaa pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Tavoitetta lähestyttiin vertailemalla kansainvälisiä käytäntöjä ja tutkimustuloksia, analysoimalla onnettomuustilastoista pyöräilijöille kiertoliittymissä sattuneita onnettomuuksia ja tekemällä liittymäkohtaisia tarkasteluita kiertoliittymissä, joissa onnettomuuksia oli sattunut useampia.
Kansainvälisten tutkimusten mukaan turvallisin pyöräilyn järjestelytapa kiertoliittymissä on erillisten pyöräteiden käyttö kiertotilan ulkopuolella. Kiertoliittymän rakentamisen vaikutus pyöräilyn turvallisuuteen kuitenkin vaihtelee korvattavan liittymätyypin mukaan. Taajama-alueilla valo-ohjauksisen liittymän korvaaminen kiertoliittymällä saattaa lisätä pyöräilijöiden onnettomuuksia. Tutkimuksen mukaan suurimmat erot pyöräilyn järjestelyissä vertailun maiden välillä tulivat esille pyörätien jatkeen väistämisjärjestelyissä. Suomi oli vertailun ainoa maa, jossa autoilijan täytyy aina väistää pyörätien jatkeella ajavaa pyöräilijää sekä liittymään tultaessa että kiertotilasta poistuttaessa.
Onnettomuustietojen analysoinnissa haettiin kiertoliittymissä sattuneita pyöräilyonnettomuuksia kiertoliittymien sijaintitietojen ja raportoitujen risteysselitteiden mukaan. Pyöräilijöiden onnettomuuksia löydettiin yhteensä 215, joista 83 oli tapahtunut maanteiden kiertoliittymissä ja 132 katuverkon kiertoliittymissä. Onnettomuuksista 189 oli sattunut pyöräteiden jatkeilla, 10 kiertotilassa, 5 kiertoliittymän alikuluissa ja 11 onnettomuuden sijainti jäi epäselviksi. Pyöräteiden jatkeiden onnettomuuksista yli kaksi kolmasosaa oli sattunut auton poistuessa kiertoliittymän kiertotilasta. Selvästi yleisin pyöräilijöiden onnettomuustyyppi kiertoliittymissä oli poistumissuunnalla sattunut onnettomuus, jossa pyöräilijä tuli pyörätien jatkeelle autoon nähden vasemmalta.
Aiempien tutkimusten ja tässä työssä tehtyjen havaintojen perusteella autoliikenteen korkea ajonopeus heikentää pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Muita mahdollisia pyöräilyn turvallisuutta heikentäviä tekijöitä ovat auringon häikäisy, pimeys ja pyöräily autoliikenteen kanssa vastakkaiseen suuntaan. Lisäksi tehdyissä kiertoliittymätarkasteluissa havaittiin mahdollisia näkemäongelmia auton kuljettajan ja pyöräilijän välillä. Näköyhteyttä heikensivät muun muassa korkeat kiertosaarekkeen reunalla olevat näkemäesteet ja auton rakenteet. The objective of the study was to describe and assess the safety of cycling at roundabouts. The objective was approached by comparing international studies and practices, by analyzing bicycle accidents at roundabouts in Finland, and by studying selected Finnish roundabouts where multiple accidents have occurred to cyclists.
According to previous international studies, separate cycle paths are the safest design for cyclists at roundabouts. The safety effects of roundabouts vary depending on the type of the intersections that they replace. In urban areas, replacing a signal-controlled intersection with a roundabout might increase cycling accidents. According to this study, the biggest differences between the compared countries were found in the yielding rules at the bicycle crossings. Finland was the only country where the car driver must always give way to a cyclist at the bicycle crossing, both when entering and exiting the roundabout.
In the analysis of accident statistics, bicycle accidents at roundabouts were searched by comparing the accident location to the roundabout coordinates, and by the intersection type stated in the accident statistics. By these means, 215 bicycle accidents were found, of which 83 had occurred in roundabouts on national roads and 132 in roundabouts on municipal streets. Of the analyzed accidents, 189 had occurred on the bicycle crossing, 10 in the circulating area, 5 in the cycling underpass, and in 11 identified cases the location couldn’t be determined. More than two-thirds of the bicycle crossing accidents had occurred when the motorist was exiting the roundabout. The most common bicycle accidents at roundabouts were between an exiting car and a cyclist approaching the bicycle crossing from the left in respect to the car.
According to earlier studies and findings in this study, the high driving speeds of cars weaken the safety of cycling at roundabouts. Some of the other potential factors affecting the safety of cycling at roundabouts are the dazzle of the sun, darkness, and cycling in the opposite direction than the car traffic. In addition, possible problems were perceived with the sight distances between the car driver and the cyclist at the roundabouts. The sight distance was reduced by high obstacles near the edge of the central island and by the structures of the car.
Kansainvälisten tutkimusten mukaan turvallisin pyöräilyn järjestelytapa kiertoliittymissä on erillisten pyöräteiden käyttö kiertotilan ulkopuolella. Kiertoliittymän rakentamisen vaikutus pyöräilyn turvallisuuteen kuitenkin vaihtelee korvattavan liittymätyypin mukaan. Taajama-alueilla valo-ohjauksisen liittymän korvaaminen kiertoliittymällä saattaa lisätä pyöräilijöiden onnettomuuksia. Tutkimuksen mukaan suurimmat erot pyöräilyn järjestelyissä vertailun maiden välillä tulivat esille pyörätien jatkeen väistämisjärjestelyissä. Suomi oli vertailun ainoa maa, jossa autoilijan täytyy aina väistää pyörätien jatkeella ajavaa pyöräilijää sekä liittymään tultaessa että kiertotilasta poistuttaessa.
Onnettomuustietojen analysoinnissa haettiin kiertoliittymissä sattuneita pyöräilyonnettomuuksia kiertoliittymien sijaintitietojen ja raportoitujen risteysselitteiden mukaan. Pyöräilijöiden onnettomuuksia löydettiin yhteensä 215, joista 83 oli tapahtunut maanteiden kiertoliittymissä ja 132 katuverkon kiertoliittymissä. Onnettomuuksista 189 oli sattunut pyöräteiden jatkeilla, 10 kiertotilassa, 5 kiertoliittymän alikuluissa ja 11 onnettomuuden sijainti jäi epäselviksi. Pyöräteiden jatkeiden onnettomuuksista yli kaksi kolmasosaa oli sattunut auton poistuessa kiertoliittymän kiertotilasta. Selvästi yleisin pyöräilijöiden onnettomuustyyppi kiertoliittymissä oli poistumissuunnalla sattunut onnettomuus, jossa pyöräilijä tuli pyörätien jatkeelle autoon nähden vasemmalta.
Aiempien tutkimusten ja tässä työssä tehtyjen havaintojen perusteella autoliikenteen korkea ajonopeus heikentää pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Muita mahdollisia pyöräilyn turvallisuutta heikentäviä tekijöitä ovat auringon häikäisy, pimeys ja pyöräily autoliikenteen kanssa vastakkaiseen suuntaan. Lisäksi tehdyissä kiertoliittymätarkasteluissa havaittiin mahdollisia näkemäongelmia auton kuljettajan ja pyöräilijän välillä. Näköyhteyttä heikensivät muun muassa korkeat kiertosaarekkeen reunalla olevat näkemäesteet ja auton rakenteet.
According to previous international studies, separate cycle paths are the safest design for cyclists at roundabouts. The safety effects of roundabouts vary depending on the type of the intersections that they replace. In urban areas, replacing a signal-controlled intersection with a roundabout might increase cycling accidents. According to this study, the biggest differences between the compared countries were found in the yielding rules at the bicycle crossings. Finland was the only country where the car driver must always give way to a cyclist at the bicycle crossing, both when entering and exiting the roundabout.
In the analysis of accident statistics, bicycle accidents at roundabouts were searched by comparing the accident location to the roundabout coordinates, and by the intersection type stated in the accident statistics. By these means, 215 bicycle accidents were found, of which 83 had occurred in roundabouts on national roads and 132 in roundabouts on municipal streets. Of the analyzed accidents, 189 had occurred on the bicycle crossing, 10 in the circulating area, 5 in the cycling underpass, and in 11 identified cases the location couldn’t be determined. More than two-thirds of the bicycle crossing accidents had occurred when the motorist was exiting the roundabout. The most common bicycle accidents at roundabouts were between an exiting car and a cyclist approaching the bicycle crossing from the left in respect to the car.
According to earlier studies and findings in this study, the high driving speeds of cars weaken the safety of cycling at roundabouts. Some of the other potential factors affecting the safety of cycling at roundabouts are the dazzle of the sun, darkness, and cycling in the opposite direction than the car traffic. In addition, possible problems were perceived with the sight distances between the car driver and the cyclist at the roundabouts. The sight distance was reduced by high obstacles near the edge of the central island and by the structures of the car.