Tampere maantieliikenteen murroksessa. Kaukolinja-autoliikenteen järjestelyt Tampereella ennen toista maailmansotaa.
KESKINEN, JOUNI (2000)
Tässä tietueessa ei ole kokotekstiä saatavilla Treposta, ainoastaan metadata.
KESKINEN, JOUNI
2000
Suomen historia - Finnish History
Humanistinen tiedekunta - Faculty of Humanities
Hyväksymispäivämäärä
2000-10-11Sisällysluettelo
1. TAMPERE MAANTIELIIKENTEEN MURROKSESSA 1 1.1 KAUKOLINJA-AUTOLIIKENNE OSANA KEHITTYVÄÄ JOUKKOLIIKENNETTÄ 1 1.2 TUTKIMUKSEN RAJAUKSESTA JA METODISTA 5 1.3 LÄHTEET JA AIEMPI TUTKIMUS 6 2. TAMPERE SAA SUOMEN ENSIMMÄISET LINJA-AUTOASEMAT 1928-1929 8 2.1 TAMPEREEN LIIKENTEELLISEN KEHITYKSEN ERITYISPIIRTEITÄ 8 2.2 ONKO MATKUSTAJILLA VILU? 11 2.3 ARKKITEHTIOSASTO LYÖ KAKSI KÄRPÄSTÄ YHDELLÄ ISKULLA 14 2.4 MIKSI KAKSI ASEMAA? 18 2.5 ASEMATOIMINNAN HOITO JA YLLÄPITO 21 3. KAUKOLINJALIIKENNETTÄ RAUTATIEN JA LAMAN EHDOILLA 1929-1933 25 3.1 RAUTATIET - KAUKOLIIKENTEEN KULJETTAJA NUMERO YKSI 25 3.2 VARHAISIA SUUNNITELMIA LAMAN VARJOSSA 27 3.2.1 Ongelmallinen rautatieasema 27 3.2.2 Tampereen matkakeskussuunnitelma 1931 28 3.3 MAISTRAATTI KARKOTTAA MAALAISTEN LIKAISET KULKUVEHKEET 31 3.4 KULKULAITOSKOMITEAT - VALTIO OTTAA LINJA-AUTOLIIKENTEEN SUOJELUKSEENSA 35 3.4.1 Lehdon tiekomitea 35 3.4.2 Kallion komitea 37 4. ONNIKKABUUMI KASVAA 1933-1935 39 4.1 LIIKENNE TOIPUU LAMASTA 39 4.2 LIIKENNEALUEEN TIIVISTYMINEN KASVUN ALKUUNPANIJANA 41 4.3 TAMPEREELLE TARVITAAN UUSI ASEMA! 46 4.4 KIISTAA LINJA-AUTOASEMAN SIJOITUSPAIKASTA 50 4.4.1 Liikennöitsijäin varhaiset sijoitusehdotukset 50 4.4.2 Kaksi leiriä, kaksi lehteä 52 5. LINJA-AUTOASEMAKOMITEA TOIMINNASSA 1935-1936 54 5.1 KEITÄ KOMITEAAN KUULUI? 54 5.2 SELVITYSTYÖTÄ JA ASIANTUNTIJOITA 57 5.3 SIJOITUSEHDOTUKSET VASTAKKAIN 61 5.3 PAINOSTUSRYHMIÄ 67 5.3.1 Kaarlo Leanderin tavoitteet eivät toteudu 67 5.3.2 Kauppakamari ja Matkahuolto yhteisellä kannalla 70 6. KAUKONÄKÖISTÄ ASEMASUUNNITTELUA 1936-1939 73 6.1 ASEMAN PAIKASTA PÄÄTETÄÄN 73 6.2 VAIKEA SUUNNITTELUPROSESSI 76 6.4 MAAILMAN SUURIN LINJA-AUTOASEMA? 79 7. MAANTIELIIKENTEEN MURROS TAMPEREELLA JA SEN LIIKENNEALUEELLA 83 7.1 KAUKOLINJA-AUTOLIIKENTEEN KASVU 1930-LUVULLA 83 7.2 VÄESTÖ LIIKENNEALUEEN MUOKKAAJANA 85 7.3 MAANTIELIIKENTEEN KASVUN VAIKUTUKSEN OSOITTAMISEN ONGELMIA 86 8. KAUKOLINJA-AUTOLIIKENTEEN JÄRJESTELYT MAANTIELIIKENTEEN MURROKSEN KUVAAJANA 91 LÄHDELUETTELO 97 LIITTEET
Tiivistelmä
Liikenteen kehityksessä 1930-lukua voidaan Suomessa pitää maantieliikenteen läpimurtona ja erityisesti linja-autoliikenteen kasvun vuosikymmenenä. Linja-autoliikenne kaukoliikennemuotona syntyi Suomessa 1920-luvun lopulla ja kasvoi toiseen maailmansotaan mennessä matkustajamäärissä jo junaliikenteen ohi. Tässä tutkimuksessa selvitetään kuinka Tampere selvisi maantieliikenteen murroksesta 1920-luvun lopulta 1930-luvun loppuun. Tutkimuksen kohteena ovat erityisesti kaupungin kaukolinja-autoliikennettä koskevat järjestelyt.
Kaukolinja-autoliikenteellä tarkoitettiin 1930-luvulla noin 30 kilometriä pidempiä linja-autovuoroja. Kaukolinja-autoliikenteestä voidaan erottaa kaupungista toiseen suuntautuva liikenne ja kaupunkia ympäröivältä liikennealueelta kaupunkiin suuntautuva liikenne. Liikennealue voidaan ymmärtää kaupunkia ympäröivänä vaikutuspiirinä, josta liikenne suuntautuu ensisijaisesti samaan kaupunkiin. Tässä tutkimuksessa osoitetaan että Tampereen kaukolinja-autoliikenne tuli 1930-luvulta suurelta osin nimenomaan sen oman liikennealueen sisältä eli Tamperetta noin 100km etäisyydellä ympäröivistä maaseutukunnista.
Tampereelle ei ennen 1920-lukua ollut syntynyt kiinteää joukkoliikennejärjestelmää, kun viisitoista vuotta vireillä ollut raitiotiehanke jäi toteutumatta. Niinpä linja-autoliikenteen merkitys oli Tampereella tavallista suurempi. Näin Tampereesta muodostui pioneeri suomalaisella linja-autoliikenteessä. Suomen ensimmäiset vaatimattomat linja-autoasemat rakennettiin Tampereelle 1929 linja-autoliikennöitsijöiden aloitteesta, mutta bensiiniyhtiöiden laskuun. Kaksi asemaa sijoitettiin jälkikäteen arvioituna omituisesti kaupungin ydinkeskustan ulkopuolelle kahden kilometrin päähän toisistaan.
Valtiovalta otti 1930-luvun alussa myönteisemmän kannan linja-autoliikenteeseen kaukoliikenne-muotona ja myös Tampereella huomattiin kaupungin hyötyvän ympäröivältä maaseudulta tulevasta liikenteestä. Liikenteen lisääntyessä asemien sijainti sai osakseen arvostelua ja niiden käydessä pieniksi vaatimukset uuden linja-autoaseman saamiseksi lisääntyivät. Aseman paikaksi esitettiin useita eri vaihtoehtoja, joista viime vaiheessa kilpailivat aluksi vahvoilla ollut rautatieaseman puisto ja Ratinan alue. Linja-autoasemakysymystä selvittämään asetettu komitea päätyi keväällä 1936 esittämään aseman paikaksi Ratinaa sen laajemman alueen ja halvempien kustannusten takia. Myös tärkeimpien painostusryhmien, liikennöitsijöiden ja kauppakamarin, yhteinen Ratinaa puoltava kanta vaikutti sijoituspäätökseen. Uusi asema haluttiin rakentaa vastaamaan tulevaisuudenkin tarpeita. Linja-autoliikenteen kasvuennusteet nousivat läpi 1930-luvun, joten suunnitellun aseman kokoa jouduttiin useaan kertaan kasvattamaan. Valmistuessaan joulukuussa 1938 Bertel Strömmerin ja Jaakko Laaksovirran suunnittelema funkkistyylinen linja-autoasema olikin yksi maailman suurimpia.
Kasvanut maantieliikenne vaikutti myös Tampereeseen ja sitä ympäröivään liikennealueeseen. Maantieliikenne vei maaseudulta tulevia matkustajia ja kuljetuksia rautatie- ja laivaliikenteeltä. 1930-luvun alun lamasta toipuminen näkyikin ensin lisääntyneenä maantieliikenteenä ja kuljetuksina Tamperetta ympäröivältä maaseudulta. Tätä osoittaa myös linja-autoliikenteen junaliikennettä nopeampi toipuminen lamasta. Lisääntyvä maantieliikenne näkyi Tampereen liikennealueen tiivistymisenä ja muuttumisena dynaamisemmaksi kokonaisuudeksi, josta hyötyivät sekä Tampere että sitä ympäröivä maaseutu. Maantieliikenteen kasvusta näyttivät eniten hyötyneet ne kunnat, jotka näin saivat pääelinkeinojensa tuotteet nopeammin kuljetettua kaupunkiin. Tampereella tehdyt kaukolinja-autoliikenteen järjestelyt voidaankin nähdä maantieliikenteen murroksen kuvaajana, jonkinlaisena itseään ruokkivana prosessina, jossa uudet linja-autoasemat ja investoinnit linja-autoliikenteeseen olivat vastaus ihmisten lisääntyneeseen liikkuvuuteen ja kasvaneeseen kauppaan.
Kaukolinja-autoliikenteellä tarkoitettiin 1930-luvulla noin 30 kilometriä pidempiä linja-autovuoroja. Kaukolinja-autoliikenteestä voidaan erottaa kaupungista toiseen suuntautuva liikenne ja kaupunkia ympäröivältä liikennealueelta kaupunkiin suuntautuva liikenne. Liikennealue voidaan ymmärtää kaupunkia ympäröivänä vaikutuspiirinä, josta liikenne suuntautuu ensisijaisesti samaan kaupunkiin. Tässä tutkimuksessa osoitetaan että Tampereen kaukolinja-autoliikenne tuli 1930-luvulta suurelta osin nimenomaan sen oman liikennealueen sisältä eli Tamperetta noin 100km etäisyydellä ympäröivistä maaseutukunnista.
Tampereelle ei ennen 1920-lukua ollut syntynyt kiinteää joukkoliikennejärjestelmää, kun viisitoista vuotta vireillä ollut raitiotiehanke jäi toteutumatta. Niinpä linja-autoliikenteen merkitys oli Tampereella tavallista suurempi. Näin Tampereesta muodostui pioneeri suomalaisella linja-autoliikenteessä. Suomen ensimmäiset vaatimattomat linja-autoasemat rakennettiin Tampereelle 1929 linja-autoliikennöitsijöiden aloitteesta, mutta bensiiniyhtiöiden laskuun. Kaksi asemaa sijoitettiin jälkikäteen arvioituna omituisesti kaupungin ydinkeskustan ulkopuolelle kahden kilometrin päähän toisistaan.
Valtiovalta otti 1930-luvun alussa myönteisemmän kannan linja-autoliikenteeseen kaukoliikenne-muotona ja myös Tampereella huomattiin kaupungin hyötyvän ympäröivältä maaseudulta tulevasta liikenteestä. Liikenteen lisääntyessä asemien sijainti sai osakseen arvostelua ja niiden käydessä pieniksi vaatimukset uuden linja-autoaseman saamiseksi lisääntyivät. Aseman paikaksi esitettiin useita eri vaihtoehtoja, joista viime vaiheessa kilpailivat aluksi vahvoilla ollut rautatieaseman puisto ja Ratinan alue. Linja-autoasemakysymystä selvittämään asetettu komitea päätyi keväällä 1936 esittämään aseman paikaksi Ratinaa sen laajemman alueen ja halvempien kustannusten takia. Myös tärkeimpien painostusryhmien, liikennöitsijöiden ja kauppakamarin, yhteinen Ratinaa puoltava kanta vaikutti sijoituspäätökseen. Uusi asema haluttiin rakentaa vastaamaan tulevaisuudenkin tarpeita. Linja-autoliikenteen kasvuennusteet nousivat läpi 1930-luvun, joten suunnitellun aseman kokoa jouduttiin useaan kertaan kasvattamaan. Valmistuessaan joulukuussa 1938 Bertel Strömmerin ja Jaakko Laaksovirran suunnittelema funkkistyylinen linja-autoasema olikin yksi maailman suurimpia.
Kasvanut maantieliikenne vaikutti myös Tampereeseen ja sitä ympäröivään liikennealueeseen. Maantieliikenne vei maaseudulta tulevia matkustajia ja kuljetuksia rautatie- ja laivaliikenteeltä. 1930-luvun alun lamasta toipuminen näkyikin ensin lisääntyneenä maantieliikenteenä ja kuljetuksina Tamperetta ympäröivältä maaseudulta. Tätä osoittaa myös linja-autoliikenteen junaliikennettä nopeampi toipuminen lamasta. Lisääntyvä maantieliikenne näkyi Tampereen liikennealueen tiivistymisenä ja muuttumisena dynaamisemmaksi kokonaisuudeksi, josta hyötyivät sekä Tampere että sitä ympäröivä maaseutu. Maantieliikenteen kasvusta näyttivät eniten hyötyneet ne kunnat, jotka näin saivat pääelinkeinojensa tuotteet nopeammin kuljetettua kaupunkiin. Tampereella tehdyt kaukolinja-autoliikenteen järjestelyt voidaankin nähdä maantieliikenteen murroksen kuvaajana, jonkinlaisena itseään ruokkivana prosessina, jossa uudet linja-autoasemat ja investoinnit linja-autoliikenteeseen olivat vastaus ihmisten lisääntyneeseen liikkuvuuteen ja kasvaneeseen kauppaan.