Ratajätkät : Rautatienrakentajien kokemukset 1857–1939

Abstract

Rautatien rakentaminen Helsingin ja Hämeenlinnan välillä aloitettiin kesällä 1857. Tämä väitöskirja syventyy rautatienrakentajien kokemuksiin Suomessa vuosina 1857–1939. Varsinaisina tutkimuskysymyksiä on kolme: Millaisia nämä radanrakentajien kokemukset olivat, miksi niistä tuli sellaisia, ja miten radanrakentajien kokemusyhteisö ajanjakson aikana rakentui? Teosta voi kuvailla aineistolähtöiseksi työväenhistoriaksi, jossa radanrakentajien ammattiryhmää lähestytään tasapainoisesti useista eri näkökulmista.

Rautatie tuli Suomeen jälkijunassa, mutta valtio laajensi rataverkkoa nopeasti 1800-luvun lopulla ja 1900-luvussa alussa. Vilkkain rakentamiskausi päättyi toiseen maailmansotaan, josta tuli taitekohta myös rakentajien kokemusten näkökulmasta. Rakentaminen toi töitä tuhansille työmiehille ja 1880-luvulla syntyi työmaalta toiselle kiertävä radanrakentajien ammattiryhmä. Tässä vaiheessa heitä ruvettiin myös kutsumaan ratajätkiksi, joita yhdisti kova työ ja kulkeminen työmaalta toiselle.

Tutkimusjakson aikana rakentamisen tekniikka kehittyi monin tavoin. Käyttöön otettiin uusia työkaluja, koneita ja menetelmiä, jotka vaikuttivat myös työmiesten kokemuksiin. Tutkimuksessa käsitellään esimerkiksi lapioiden, räjäytystekniikan, kuljettamisen ja kiskotuksen kehitystä yli 80 vuotta kestäneen tutkimusjakson aikana. Radanrakentaminen edusti 1800-luvulla insinöörityön korkeinta osaamista: esimerkiksi dynamiitti, betoni, kalliopora tai kaivinkone otettiin ratatyömailla ensimmäisenä käyttöön. Teknologian kehitys ei ollut silti suoraviivaista, vaan uutta tekniikkaa omaksuttiin hyppäyksittäin, kustannustietoisesti ja varovaisesti.

Rautatierakennukset olivat tuhansien miesten työyhteisöjä, jotka kokonsa puolesta rinnastuivat aikansa suurimpiin tehtaisiin. Rautatierakennus oli teollisesti järjestetty organisaatio, jonka täytyi huolehtia myös järjestyksestä, työturvallisuudesta ja radanrakentajien terveydestä. Elämä työmailla muuttui voimakkaasti yhteiskunnan muuttuessa. Vielä 1850-luvulla ruumiillinen kuritus oli tavallista ja työtä johtivat sotilaskoulutuksen saaneet insinööriupseerit. Työaika oli 1800-luvun lopulle saakka 12 tuntia päivässä, mutta lyheni parissa vuosikymmenessä kahdeksaan.

Miehet jaettiin työmaalla sakkeihin, jotka työskentelivät urakkapalkalla. Taloudellisesti parhaiten tulivat toimeen vahvat ja nuoret miehet, joilla ei ollut perhettä. Perheellisten asema oli vaikea ja ratatöistä tuli monille vain välivaihe parempiin ammatteihin. Toisaalta varttuneet ammattimiehet yritettiin pitää töissä myös talvella ja he muodostivat kokemusyhteisön ytimen, jossa pojat oppivat isänsä ammatin. Ratajätkien jaetuimmat kokemukset kertovat jatkuvasta muuttamisesta, kalliista ruokatavaroista ja pienistä palkoista. Pahimmat toimeentulon ongelmat liittyivät työttömyysjaksoihin ja erityisesti poikkeusaikoihin. Tutkimuksessa tarkastellaan toimeentuloa sekä tilastollisin menetelmin että kulttuurisesti rakentuneina palkkakokemuksina.

Kiertolaiselämä vaikutti voimakkaasti radanrakentajien arkeen ja työväenkulttuuriin. Asunnot olivat vaatimattomia ja puutteellisia, mutta työ vaikutti myös pukeutumiseen ja raskaaseen ruokaan. Omaisuus oli niukka ja sen piti mahtua muutamaan pakkilaatikkoon. Tutkimuksessa tarkastellaan kerronnallisten aineistojen avulla myös ratajätkien vapaa-aikaa ja yhteisöllistä elämää. Tunnusomaisia kokemuksia olivat esimerkiksi tilimarkkinat, lukutuvissa istuminen ja työväentalojen rakentaminen. Joukosta erottui myös kaikkien tuntemia radanrakentajahahmoja, joista Lapatossu nousi jopa kansalliseksi merkkihenkilöksi.

Paikallisyhteisöihin rakentaminen vaikutti kahtalaisesti. Rautatie toi mukanaan työtä, vuokratuloja ja kasvatti niin elintarvikkeiden kuin puutavaran kysyntää. Toisaalta uudet ihmiset ja vieraat tavat rikkoivat perinteisen paikallisyhteisön. Ongelmia aiheuttivat niin kylätappelut, seurustelusuhteet kuin rikollisuus, joka enimmäkseen liittyi alkoholin salakauppaan. Näiden rinnalle tulivat 1900-luvulla myös poliittiset erimielisyydet, kun monet radanrakentajat ryhtyivät työväenliikkeen kannattajiksi. Tutkimuksessa tarkastellaan myös työmarkkinoita, poliittista historiaa, lakkoliikkeitä ja radanrakentajien järjestäytymistä eri aikakausina. Suurlakko, sisällissota ja lapualaisaika näkyivät myös ratatyömailla.

Radanrakentajien kokemukset lukeutuvat teollistuvan aikakauden ilmiöihin. Rautateiden rakentaminen sai ihmiset liikkeelle ja ne tarjosivat kaivattua palkkatyötä erityisesti maaseudun köyhien perheiden pojille. Vaikka työ rautatierakennuksella oli raskasta ja palkka jäi pieneksi, elämä oli silti aiempaa parempaa. Rautatie antoi sekä leivän että vapauden pärjätä omillaan. Radanrakentajille avautuikin mahdollisuus sosiaaliseen nousuun, avioitumiseen ja perheen elättämiseen. Ratatöiden vetovoima hiipui vasta maailmansotien välisenä aikakautena.

Rautatierakennukset olivat maskuliinisia työyhteisöjä, joissa arvostettiin voimaa ja riskinottoa. Ratajätkät sopivat huonosti yhteiskunnassa vallitseviin arvoihin ja palkkatyön perässä kiertävää kulkumiestä pidettiin moraalisesti epäilyttävänä. Uhoaminen, herraviha ja keskinäinen solidaarisuus kertovat miesten yrityksistä selviytyä vaikeissa oloissa kaukana kotiseudultaan. Juurettomuus ja yksinäisyys vaikuttivat arkipäivän kokemuksiin ja söivät tulevaisuudenuskoa. Yhteiskunta yritti myös eri tavoin valistaa ja kitkeä pahoja tapoja, mutta olosuhteet eivät merkittävästi parantuneet ennen toista maailmansotaa.

Tutkimus käsittelee aihetta, josta ei ole aiemmin tehty kattavaa perustutkimusta. Teos kytkeytyy radanrakentajien kansainväliseen tutkimukseen ja perustuu laajaan lähdeaineistoon. Yksittäisistä ratatyömaista on tarkasteltu systemaattisemmin kahdeksaa eri rautatierakennusta, joilta on kerätty myös oikeudellisia aineistoja ja paikallislehtien uutisia. Työnantajan aineistojen lisäksi tutkimuksessa hyödynnetään kattavasti teknillistä kirjallisuutta, työväenliikkeen arkistoaineistoja, muistitietoa sekä kaunokirjallisuutta. Väitöskirja jatkaa suomalaisen rautatiehistorian ja työväenhistorian perinteitä ja avaa myös kiinnostavan näkökulman kokemuksen historiaan.

Construction of the Finland’s first railway began in summer 1857. This doctoral thesis concentrates on navvy experience in Finland 1857–1939 with three research questions: what sort of experiences navvies had, why did they develop the way they did, and how was their community of experience made? This book can be defined as material-based labour history. With a balanced approach, navvy community is described from different points of view.

Building of railways started rather late in Finland but the network expanded quickly in the late nineteenth century and early 20th century. The state built most of the Finnish railways. This era of rapid construction came to an end during World War II which was also a turning point for navvy experiences. Railroads offered work for thousands of men and in 1880’s occupational group of professional navvies was born. At the time, they were already recognised as navvies (ratajätkä in Finnish). Tough work and travelling around the country were most characteristic for their experiences.

Construction technology developed in many ways during those 80 years covered in this research. New tools, machines and methods influenced navvy experiences as well. For example, spades, explosives, transportation and rails improved repeatedly. In the nineteenth century, railroads represented the highest level of engineering and innovations like dynamite, concrete, rock drill or excavator were first used at the railway lines. However, technology did not develop in a straightforward way but erratically, carefully and cost-efficiently.

Construction sites were communities formed by thousands of men, comparable to the biggest factories of the time. Railroads were constructed by an industrial organization which also took care of issues like discipline, work safety, and healthcare. As time passed and society advanced, life on the line also changed. In the 1850’s, corporal punishment was normal, and managers were engineering officers with a military background. Until the end of nineteenth century, men worked twelve hours a day but in less than three decades working hours shortened to eight.

Men worked in smaller gangs on a piecework basis. Young, strong, and single men were able to save some money, but life was harder for those with a family. For many men, navvying comprised just a short period in their lives. But managers also tried to hold their experienced employees and kept fathers occupied all the year round. They formed the core of the navvy community and their sons learnt the trade as well. Common and shared navvy experiences portray constant migration, small salaries, expensive food and lodging. Unemployment and national crisis caused the worst situations. In this research, subsistence is studied not only with statistical methods but also as a culturally constructed experience.

Itinerant life strongly influenced the everyday life and labour culture of the navvies. Housing was poor but the work influenced clothing and heavy diet as well. Belongings were scanty because all the property had to fit in one or two wooden boxes. In this thesis, also narrational material is used to study navvies’ spare time and communal life. For instance, markets on a payday, sitting in the reading rooms and building workers’ meeting halls were characteristic experiences for navvies. Some men grew to be well-known personalities on the line and posthumously “Lapatossu” even became a national celebrity.

Local communities were influenced by the construction in many ways. Railway brought employment, rental income and increased the demand of foodstuff and timber. On the other hand, new people with strange habits broke traditional communities. Problems like village fights, unwanted dating, and bootlegging crimes were common. Besides these, political disagreements augmented at the beginning of twentieth century after many navvies became supporters of the socialist movement. In this research, also labour markets, political history, strikes and unionisation are thoroughly examined. General strike in 1905, civil war in 1918 and fascism of the 1930’s influenced the railway construction as well.

Navvy experiences belong to the industrial phenomena. Railway construction put people on the move, and they offered paid work especially for the boys from poor, countryside families. Even if the work on the line was heavy and salaries small, still their life turned out better than it used to be. Railway work put the bread on the table and offered enough freedom to come along on your own. Navvies had the opportunity for social rise, marriage and maintaining a family. However, appeal of the navvy life declined during the interwar period.

In the construction sites, strong masculinities, muscular powers and risky working habits were respected. Navvies did not share all the norms of the society and itinerant worker was often suspected for his amorality. Boasting, class hatred and solidarity were typical reactions of men trying to get along in harsh conditions far from home. Rootlessness and loneliness affected everyday experiences and undermined their prospects. Once a while, the society tried to enlighten and improve the bad navvy habits, but circumstances on the lines did not get much better before the Second World War.

History of the Finnish navvy has not been comprehensively researched before. This doctoral thesis is based on analysis of extensive historical sources and connected to international studies of navvies. The source material is systematically collected from eight railway lines, including judicial records and local newspapers. In addition, plenty of material from state employer’s archives, technical literature, labour movement papers, oral histories and even contemporary novels is used. The thesis continues the traditions of the Finnish railway and labour histories but opens up an interesting perspective on the history of experience as well.