Tampereen raitiotien pysäkkien aito saavutettavuus
Säätelä, Annukka (2019)
Säätelä, Annukka
2019
Rakennustekniikan DI-tutkinto-ohjelma
Rakennetun ympäristön tiedekunta - Faculty of Built Environment
This publication is copyrighted. You may download, display and print it for Your own personal use. Commercial use is prohibited.
Hyväksymispäivämäärä
2019-08-07
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:NBN:fi:tuni-201907022405
https://urn.fi/URN:NBN:fi:tuni-201907022405
Tiivistelmä
Hyvät kävely-yhteydet joukkoliikennepysäkeille ovat hyvin tärkeitä joukkoliikenteen saavutettavuuden kannalta, sillä joukkoliikennematkoihin liittyy lähes aina kävely osana matkaketjua. Perinteisesti saavutettavuus on laskettu vain etäisyytenä kohteesta, joko suoraan linnuntietä tai tarkemmin kartalla katuverkkoa pitkin. Todellisuudessa monet tekijät ympäristössä, esimerkiksi ympäristön viihtyisyys ja maaston muodot, vaikuttavat hyväksyttävän kävelymatkan pituuteen. Kävelymatkan hyväksyminen on henkilökohtaista, joten yhtä tiettyä arvoa ei ole olemassa, vaan joukkoliikenteen käyttäjien osuus vähenee etäisyyden pysäkiltä kasvaessa. Laskennassa maksimietäisyytenä voidaan pitää matkaa, jonka vielä 10 % kävelijöistä hyväksyy.
Ihminen pyrkii tunnetusti minimoimaan fyysisiä ponnisteluja arjessaan, minkä vuoksi kävellessä yleensä automaattisesti valitaan lyhyin reitti. Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeen mukaan kävelijä kokee korkeuseron kymmenkertaisena vaakasuuntaiseen etäisyyteen nähden. Seisominen, esimerkiksi tien ylitystä odottaessa, kuluttaa myös ylimääräistä energiaa ja kasvattaa matka-aikaa ja matkan koettua pituutta. Näiden periaatteiden pohjalta voidaan laskea matkan koettu pituus energiankulutuksen mukaan. Menetelmä on tässä nimetty aidoksi saavutettavuudeksi.
Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli määrittää Tampereen raitiotien pysäkkien aito saavutettavuusalue ja väestön ja työpaikkojen määrä alueella. Saavutettavuusalueet määritettiin ArcGIS-paikkatieto-ohjelmistolla. Tuloksena saatiin karttakuvat saavutettavuusalueista ja laskelmat siitä, kuinka paljon väestöä ja työpaikkoja on pysäkeiltä saavutettavissa. Suurimmalla osalla pysäkeistä käyttäjäpohja oli riittävä, mutta Kalevassa, Santalahdessa ja Niemenrannassa pienempikin määrä pysäkkejä olisi riittänyt palvelemaan väestöä. Hallilassa ja Hervantajärvellä käyttäjäpohja ei ole riittävä, elleivät alueet kasva myöhemmin merkittävästi. Saavutettavan väestön määrää sekä saavutettavuusalueiden kokoa vertailtiin perinteisillä menetelmillä laskettuihin pysäkkien saavutettavuusalueisiin. Suhdelukutarkastelusta nähtiin, että puskurivyöhyke oli odotetusti aidon saavutettavuuden mukaista aluetta huomattavasti suurempi. Myös kävelyetäisyyden mukainen saavutettavuusalue oli lähes aina aitoa saavutettavuusaluetta suurempi. Erityisesti mäkisessä maastossa erot korostuivat. Suurin ero oli huomattavissa Santalahdessa, josta on suuri korkeusero Pispalan asuinalueelle. Näin ollen aidon saavutettavuuden tarkastelun pelkän kävelyetäisyyden mukaisen tarkastelun sijaan voidaan sanoa olevan hyödyllistä.
Aidolla saavutettavuudella laskettiin myös asukkaiden eniten käyttämät reitit pysäkeille. Pysäkin vetovoiman oletettiin vähenevän jotakuinkin eksponentiaalisesti etäisyyden kasvaessa. Asukkaiden käyttämiin reitteihin lisättiin tärkeiksi arvioidut reitit vierailukohteisiin, työpaikkakeskittymiin ja tuleville asuinalueille, jotta voitiin muodostaa kävelyn keskeinen reittiverkko. Keskeisen reittiverkon kehitettäviksi tekijöiksi määriteltiin muun muassa reitin suoruus ja opastavuus, esteettömyys, turvallisuus ja esteettinen vaikutelma.
Saavutettavuusalueen tarkkaa määrittelyä tärkeämpää on kehittää pysäkkiympäristöjä, jotta pysäkeille saavuttaisiin laajemmalta alueelta ja joukkoliikennettä olisi miellyttävämpi käyttää. Teoriaosuudessa määriteltyjä saavutettavuustekijöitä sovellettiin Amurin ja Kaupin kampuksen alueiden kävely-yhteyksien kehittämiseen. Pysäkeiltä määritettiin reitti saavutettavuusalueen jokaiselle kohteelle, ja reitit käytiin kävelemässä läpi. Reittejä arvioitiin kohteiden käyttäjien tarpeiden pohjalta, ja arvioinnin pohjalta tehtiin toimenpide-ehdotukset reittien kehittämiseksi.
Ihminen pyrkii tunnetusti minimoimaan fyysisiä ponnisteluja arjessaan, minkä vuoksi kävellessä yleensä automaattisesti valitaan lyhyin reitti. Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohjeen mukaan kävelijä kokee korkeuseron kymmenkertaisena vaakasuuntaiseen etäisyyteen nähden. Seisominen, esimerkiksi tien ylitystä odottaessa, kuluttaa myös ylimääräistä energiaa ja kasvattaa matka-aikaa ja matkan koettua pituutta. Näiden periaatteiden pohjalta voidaan laskea matkan koettu pituus energiankulutuksen mukaan. Menetelmä on tässä nimetty aidoksi saavutettavuudeksi.
Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli määrittää Tampereen raitiotien pysäkkien aito saavutettavuusalue ja väestön ja työpaikkojen määrä alueella. Saavutettavuusalueet määritettiin ArcGIS-paikkatieto-ohjelmistolla. Tuloksena saatiin karttakuvat saavutettavuusalueista ja laskelmat siitä, kuinka paljon väestöä ja työpaikkoja on pysäkeiltä saavutettavissa. Suurimmalla osalla pysäkeistä käyttäjäpohja oli riittävä, mutta Kalevassa, Santalahdessa ja Niemenrannassa pienempikin määrä pysäkkejä olisi riittänyt palvelemaan väestöä. Hallilassa ja Hervantajärvellä käyttäjäpohja ei ole riittävä, elleivät alueet kasva myöhemmin merkittävästi. Saavutettavan väestön määrää sekä saavutettavuusalueiden kokoa vertailtiin perinteisillä menetelmillä laskettuihin pysäkkien saavutettavuusalueisiin. Suhdelukutarkastelusta nähtiin, että puskurivyöhyke oli odotetusti aidon saavutettavuuden mukaista aluetta huomattavasti suurempi. Myös kävelyetäisyyden mukainen saavutettavuusalue oli lähes aina aitoa saavutettavuusaluetta suurempi. Erityisesti mäkisessä maastossa erot korostuivat. Suurin ero oli huomattavissa Santalahdessa, josta on suuri korkeusero Pispalan asuinalueelle. Näin ollen aidon saavutettavuuden tarkastelun pelkän kävelyetäisyyden mukaisen tarkastelun sijaan voidaan sanoa olevan hyödyllistä.
Aidolla saavutettavuudella laskettiin myös asukkaiden eniten käyttämät reitit pysäkeille. Pysäkin vetovoiman oletettiin vähenevän jotakuinkin eksponentiaalisesti etäisyyden kasvaessa. Asukkaiden käyttämiin reitteihin lisättiin tärkeiksi arvioidut reitit vierailukohteisiin, työpaikkakeskittymiin ja tuleville asuinalueille, jotta voitiin muodostaa kävelyn keskeinen reittiverkko. Keskeisen reittiverkon kehitettäviksi tekijöiksi määriteltiin muun muassa reitin suoruus ja opastavuus, esteettömyys, turvallisuus ja esteettinen vaikutelma.
Saavutettavuusalueen tarkkaa määrittelyä tärkeämpää on kehittää pysäkkiympäristöjä, jotta pysäkeille saavuttaisiin laajemmalta alueelta ja joukkoliikennettä olisi miellyttävämpi käyttää. Teoriaosuudessa määriteltyjä saavutettavuustekijöitä sovellettiin Amurin ja Kaupin kampuksen alueiden kävely-yhteyksien kehittämiseen. Pysäkeiltä määritettiin reitti saavutettavuusalueen jokaiselle kohteelle, ja reitit käytiin kävelemässä läpi. Reittejä arvioitiin kohteiden käyttäjien tarpeiden pohjalta, ja arvioinnin pohjalta tehtiin toimenpide-ehdotukset reittien kehittämiseksi.